Отключение мочевины. Мочевина в дизельных двигателях: зачем, состав, расход, цена, отключение.

AdBlue, жидкостный раствор, используемый в некоторых дизельных двигателях с селективным каталитическим восстановлением для снижения выбросов оксида азота (N2O). Также как обычное топливо, которое используют эти двигатели, для AdBlue требуется пополнение, но не так часто, как в случае с заправкой ДТ.

Прежде чем перейти к подробностям, касающимся процедуры пополнения отдельного бака с AdBlue, мер предосторожности при заправки этого вещества, нужно пояснить что вообще такое этот AdBlue.

Прежде было название. Имя было выбрано в качестве товарного знака немецкой ассоциации автомобильной индустрии и является маркетинговым термином, обозначающим жидкость для системы сажеуловливания. В итоге самым приятным для слуха стало именно название «AdBlue», оно и прижилось в качестве основного наименования данного вида товара.

AdBlue- это расходуемый материал для дизельных двигателей автомобилей по всему миру, и не важно говорим мы о легковой машине или о грузовике. Он впрыскивается в катализатор SCR, чтобы разрушить сажу и частицы несгоревшего топлива, разложив их на воду и азот. Оба получившихся элемента, как вы знаете из школьного курса химии, являются безвредными, соответственно они и попадают в атмосферу из выхлопной системы автомобиля.

Эта жидкость состоит из 32.5% мочевины и 67.5% деионизированной воды, последняя работает как растворитель, чтобы помочь твердой мочевине (бесцветные ) стать жидким раствором. AdBlue не является токсичной жидкостью, не имеет запаха, но определенные меры предосторожности при заправке все-таки должны соблюдаться, так как при попадании на некоторые металлы раствор может привести к их коррозии, поэтому хранить и транспортировать жидкость нужно с определенной долей осторожности. Если реагент попал на кожу, ее нужно тщательно промыть в воде, этого будет достаточно, чтобы обезопасить организм от отрицательных последствий.

Что будет если не залить AdBlue в автомобиль?

Без AdBlue, большинство современных дизельных автомобилей откажутся заводится или будут работать в режиме низкой мощности, так называемый «аварийный режим». Поэтому при пользовании таким двигателем необходимо контролировать уровень AdBlue и пополнять его при возникновении надобности.

Автомобиль сам уведомит вас о необходимости долива мочевины посредством бортового компьютера, подсказав что ее уровень низкий,и что требуется пополнить ее количество.

Ввиду достаточно жесткого , в плоть до того, что двигатель не перестанет заводится, первые предупреждения появятся за несколько тысяч километров до необходимой дозаправки. Таким образом у вас в запасе будет достаточно времени, чтобы приобрести еще этого средства, прежде чем автомобиль израсходует остатки. Но в наших реалиях, для дальнобойщиков, мы посоветовали бы возить пару канистр с раствором мочевины с собой.

Какой расход у реагента AdBlue?

Расход AdBlue варьируется в зависимости от конкретной . Но также влияет и стиль вождения, в том числе и условия, в которых передвигается автомобиль. К примеру, если транспортное средство перевозит груз, или автомобиль находится в пробке, потребление AdBlue станет выше, чем при движении по шоссе на легке. В последнем случае использование AdBlue также будет происходить, но не так быстро, чем в сложных условиях эксплуатации.

По сути, как бы вы не эксплуатировали автомобиль, если он не рассчитан на расщепление вредных выбросов дизельного двигателя, и у него стоит подобная система, то дополнительные траты и покупки этого средства у вас будут присутствовать всегда.

Сколько примерно расходуется реагента AdBlue в машине?

Для легкового автомобиля потребление AdBlue составляет примерно 1 литр на 1000-1200 км, в варианте грузовика расход значительно возрастает, в среднем составляя 1.5- 2 литра на 100 км пути.

20-литровая канистра стоит от 500 до 650 рублей. Если для владельцев легковушек суммы не критичны, то для грузовых перевозчиков стоимость данного реагента в год будет очень существенной.

Как заправлять дизельную машины AdBlue?

Как только ваш автомобиль уведомляет вас, что вы должны пополнить ​​AdBlue, пора выходить в интернет, для покупки данного вида жидкости.

Будьте внимательны (!) не вся мочевина AdBlue одинакового качества. У разных производителей ее качество может существенно отличаться, иногда на столько, что на бортовом компьютере автомобиля могут появляться ошибки. Также на рынке существует контрафакт или поддельная жидкость, будьте осторожны.

Для долива реагента не обязательно отправляться в специализированный , пополнить систему можно самостоятельно. Главное четко выполнять требования инструкции и выполнять эти несложные действия с максимальной осторожностью, и все будет выполнено без риска нанесения ущерба автомобилю.

Если вы не используете какое-то другое средство, вместо AdBlue (не заливаете простую воду или иной раствор карбамида, ЧТО КАТЕГОРИЧЕСКИ ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ!), или вы не пролили раствор на детали автомобиля так, что станет ясно о произведенной самодеятельности, то никаких причин для прекращения гарантийного обслуживания у официального дилера нет.

Не знаете какое количество жидкости осталось в бачке для реагента? Некоторые автомобили уведомят вас о его количестве посредством бортового компьютера. Если этих данных нет, обратитесь к руководству эксплуатации автомобилем или посмотрите в интернете. После того как вы выясните сколько литров жидкости необходимо, потребуется ознакомится с процедурой пополнения бака AdBlue для вашего автомобиля.

Все совершенно просто, когда на вашей модели крышка для пополнения AdBlue находится рядом с заливной горловиной бензобака, немного сложнее, если заправочная горловина находится в другом месте. В некоторых BMW она находится под капотом, в то время, когда другие автопроизводители расположили горловину внутри багажника. В любом случае потребуется найти его, прежде чем открывать контейнер AdBlue.

Автомобили с технологией AdBlue должны заправляться только жидкостью AdBlue. Модели таких автомобилей носят специальные названия (BlueTEC у , к примеру), у них есть и специальная отдельная заправочная горловина с крышкой синего цвета и отдельным баком для реагента. Никогда не пытайтесь пополнить бак для реагента, чем-то кроме AdBlue и никогда не разбавляйте AdBlue другой жидкостью.

Можно заправлять реагент при помощи фирменной - «непроливайки», продаваемой изготовителем транспортного средства.

Если хотите сэкономить, то заключается в том, что вы можете приобрести специальную заправочную бутылку «непроливайку», для использования в качестве воронки. После покупки ее вы можете пополнить свой ​​AdBlue по своему усмотрению без каких-либо неприятностей.

Некоторые АЗС предлагают заправляться AdBlue с колонки, но эти станции являются редкими и обычно сделаны для водителей грузовиков, которые заправляют большое количество AdBlue за раз.

В розницу AdBlue продается в больших, 10-литровых, 20-литровых канистрах. Скорее всего, такого количества вашему автомобилю может не понадобится. Хранить реагент после открытия и долива лучше не стоит (если вы ездите мало), так как продукт имеет ограниченный срок годности.

Можно использовать и обычную воронку, на форумах часто обсуждается «дедовский» способ заправки. Но мы не рекомендовали бы его, ведь пролитая жидкость рано или поздно вызовет ускоренную коррозию на место ее попадания.

В настоящее время в странах ЕС идет широкая кампания за защиту окружающей среды. Миллионы машин по всему миру каждый год выбрасывают в атмосферу большие объемы вредных веществ. Разумеется, в городе отказ от передвижения на авто едва ли возможен, но снижение ущерба от выхлопов представляется вполне осуществимой задачей. С этой целью были разработаны соответствующие нормативы и стандарты. Но год от года они лишь ужесточаются, что стало для автомобильных концернов настоящей проблемой. Это и привело к появлению мочевины AdBlue и технологии SCR.

Поначалу автомобильные концерны старались изменить систему подачи дизтоплива и газораспределения таким образом, чтобы понизить объем опасных соединений в выхлопных газах. Правда, в дальнейшем эта задача сильно усложнилась. Но на помощь производителям пришел метод селективной каталитической нейтрализации, при котором на машину устанавливается особое оборудование, отвечающее за впрыскивание мочевины в выхлопную систему, в результате чего сильно понижается негативное воздействие выхлопных газов на экологию.

Зачем нужна мочевина

Продукт AdBlue является особым реагентом, применяемым во всех дизельных моторах, соответствующих стандартам Евро-4 и Евро-5 и включающих очищающую SCR-систему. Он представляет собой водный раствор мочевины, которая играет главную роль в процессе каталитической нейтрализации. Благодаря ее использованию становится возможным получение экологически безопасного выхлопа, продление периода эксплуатации двигателя и повышение его эффективности.

Теперь поговорим о том, зачем мочевина для грузовиков нужна. Заметим, что в настоящее время почти все грузовики оснащаются SCR-преобразователями, благодаря чему растут эксплуатационные характеристики самой машины и ее мотора, а элементы двигателя получают защиту от нагара. Мочевина вливается в специально предназначенный для этого бачок, находящийся рядом с автомобильным мотором.

Как правило, объем бачка равен 120 л. Продукт AdBlue довольно экономичен, и больший объем не потребуется. Такого объема достаточно для пробега в 8 тысяч километров. Основным принципом применения данного реагента считается точность соблюдения приложенной инструкции и применение лишь оригинального продукта. Также имеет значение то, насколько чист бачок, в который вливается мочевина, и из каких материалов он сделан.

Этапы очистки отработанных газов

Высокая эффективность продукта АдБлю базируется на 2-х циклах. На 1-м шаге в струю отработанных газов, покидающих камеру сгорания, впрыскивается мочевина. Из-за действия высокой температуры запускается химическая реакция, в результате которой мочевина преобразуется в аммиак. На последнем, 2-м шаге, опасные окислы азота, находящиеся в выхлопных газах, из-за воздействия катализатора и аммиака проходят через реакцию окисления и превращаются в обычную воду и азот – привычные и безопасные вещества. Вот краткое описание того, что делает мочевина для дизеля, зачем она нужна.

Мочевина в дизельных двигателях применяется для того, чтобы достичь предельного соответствия чистоты выхлопных газов нормативам Euro-4, Euro-5 и Euro-6. А благодаря огромной экономичности SCR-технологии этот продукт обрел большую популярность у автомобильных компаний во всем мире.

Но для нашей страны данный продукт считается не самым подходящим, так как у мочевины имеются определенные минусы:

• Нужна дозаправка дополнительной жидкостью АдБлю, а ее в России приобрести можно далеко не везде, да и качество ее не всегда соответствует требованиям. При этом расход АдБлю равен 5-7% от топливного расхода;
• Данный продукт замерзает при температуре -11°С, поэтому его трудно использовать в условиях российской зимы;
• Плохой запах из выхлопной системы;
• При нагреве бачка с АдБлю появляются аммиачные пары, раздражающие глаза, кожу и слизистые;
• Токсичность АдБлю, ее способность приводить к химическим ожогам при воздействии на кожу;
• На отечественном рынке слишком много подделок, потому высока вероятность поломки системы.
• В конце концов - это лишние и немалые издержки

Экологи со всего мира бьют тревогу: 65% вредных выбросов в атмосфере образуются по вине автомобилистов. Учёное сообщество, в свою очередь, пытается переубедить производителей: дано назрела необходимость разработки новой системы, которая снизит % выбросов и прекратит наносить вред окружающей среде. В нашей стране вводились специальные экологические стандарты, каждый из которых имел свои ограничения.

Требования стандарта Евро-5

1. NOx 0,06 г/км (2,0 г/кВч)
2. СО 0,8 г/км
3. СН 0,05 г/км (ТЧ 0,02 г/кВтч)
4. Пробег автомобиля, при котором должны поддерживаться требования по экологии, составляет 160 000 км.

Требования предыдущих стандартов (Евро-1, Евро-2 и Евро-3) достигались за счёт:

1. простого усовершенствования выхлопного тракта (сажевые фильтры);
2. конструкционных изменений в системе подачи топлива (насос-форсунки, индивидуальные для каждого цилиндра, топливные насосы высокого давления до 2000 бар, топливные рампы Common Rail);
3. усовершенствования газораспределения;
4. усовершенствования компьютерного управления (многоточечные распылители и несколько фаз впрыска).

Следующий норматив Евро-4 был обеспечен за счёт установки системы SCR. Такие производители как «Volvo», «Scania» и «MAN», решили вопрос соответствия стандартам за счёт системы рециркуляции EGR. Вред окружающей среде был минимизирован за счёт охлаждения части выхлопных газов и их возврата во впускающий коллектор. Расход вырос примерно на 3%. Однако, двигатели этих машин Евро-5 остались также «мочевинными».

Система SCR

Система SCR - «Selective Catalytic Reduction» - иначе избирательное каталитическое восстановление. Она предназначена для понижения уровня оксида азота, который содержится в отработавших газах. Реакция нейтрализации (восстановления) происходит избирательно: в отработавшем газе снижается только содержание оксида азота (NOx) !

Указанное соединение превращается в азот (N2) и воду (Н2О). Для этого в поток газов перед катализатором беспрерывно впрыскивается восстановитель (это водный раствор мочевины, который замерзает при -11С◦). Мочевина находится в отдельном дополнительном баке из пластика. Бак, рассчитанный на 50 литров, заполняется на 80%.

Расход мочевины AdBlue составляет 4% от общего потребления дизеля у Евро-4 и порядка 6% у Евро-5. Это 1,5 – 2 литра на каждые 100 км пробега. При нагреве до 250С◦ катализатор восстановления достигает рабочей t◦. Заметим, что в режиме города это практически не достижимо. Далее блок управления двигателя получит данные о t◦ отработавших газов перед катализатором восстановления от датчика t◦.

Мочевина будет впрыснута, если:

Катализатор достигнул 250◦ (рабочая t◦);

Обеспечено достаточное количество жидкой мочевины для впрыска.

Впрыск прекратится, если:

Поток отработавших газов невелик (на холостом ходу);

T◦ отработавших газов снижается слишком сильно, а рабочая t◦ катализатора не достигается.

Раствор мочевины AdBlue – это водный раствор карбамида 32,6%. Под давлением в 5 бар он прокачивается насосом через обогреваемый трубопровод к форсунке. Последняя управляется блоком управления двигателя и впрыскивает дозированное количество мочевины в трубопровод системы выпуска отработавших газов. Поступившую мочевину подхватывает поток отработавших газов, благодаря чему первая равномерно распределяется микшером.

1. На участке между восстановительным катализатором и форсункой мочевины (гидролизный участок) мочевина распадается на углекислый газ (СО2) и аммиак (NH3) – пойдёт далее на восстановление оксида азота. Такая реакция происходит благодаря термолизу (распад соединения под действием нагревания) и гидролизу (распад соединения под действием воды). После впрыска мочевины сначала испаряется вода. При термолизе водный раствор мочевины (восстановитель) распадётся на аммиак и изоциановую кислоту: CO(NH2)2 b NH3 + HNCO (мочевина b аммиак + изоциановая кислота).

2. Реакция гидролиза представляет собой реакцию изоциановой кислоты с водой, содержащейся в отработавших газах. В результате возникает ещё одна молекула аммиака и углекислый газ: HNCO + H2O b NH3 + CO2 (изоциановая кислота + вода b аммиак +углекислый газ).

3. В катализаторе аммиак вступает в реакцию с оксидом азота. В итоге образуются азот и вода. КПД системы SCR определяет NOx датчик (датчик содержания окиси азота).

Отключение системы SCR: возможно ли?

Без последствий для машины SCR отключить нельзя. В противном случае вам придётся столкнуться со следующими проблемами:

1. блок управления двигателем выдаст ошибку (при отключении питания системы SCR, CAN-шины и отдельных датчиков). Мощность двигателя ограничится на 60%, а расход увеличится до 40 л/100 км.

2. самостоятельно мешать раствор также не получится. На выходе образуется не совсем чистая жидкость.

3. вместо мочевины – водный дистиллят.

4. фильтр реагента стоит ПОСЛЕ насоса, а не ДО. Если фильтр забьется, то насос выдавит реагент в корпус блок – насоса, где располагается процессор. Что будет далее, думаем, объяснять не стоит.

5. установка эмулятора, подающего в блок управления двигателя усредненные показания датчиков и имитирующего насос и датчик уровня или имитирующий замерзание системы. Сам насос будет стоять, в баке будет пусто. Машина почти поверит в исправность системы, следовательно, не активирует аварийный режим (ingine spesial limited). Но… ошибка о неправильной работе системы все же будет гореть, и расход будет повышен. Ведь система EGR имеет собственный свой отдельный NOx датчик. Он распознает ваш хитрый план и ограничит подачу топлива (не критично). Падение мощностей будет не критичным, а расход вырастет незаметно. То же самое произойдет и в случае имитации замерзания системы. Машина, а точнее, ее электронные мозги увидят несоответствие показаний у датчиков t◦ уличного воздуха.

ВЫВОД: вы сэкономите 4% расхода топлива. Но при этом, вы однозначно лишаетесь гарантии и остаетесь с туманными перспективами работы двигателя. Совет от опытных водителей самосвалов – не экспериментируйте, себе дороже встанет!

Этот материал начинался как обзор Peugeot 508, а превратился в большую всеохватывающую статью. Ведь суть вопроса – новые дизельные двигатели, которые работают с добавкой мочевины в специальный SCR-катализатор выхлопных газов. Как устроены эти двигатели и что такое SCR-катализатор? Какие плюсы получит покупатель в итоге? И во сколько обойдутся минусы? Ответим на эти и другие вопросы.

Эко-коктейль: дизель + мочевина

Все началось в 1988-м году с принятием первых норм токсичности серии «Euro» (ради справедливости отметим, что к тому времени уже действовали некоторые предписания и правила в США и Европе по регулированию уровня выхлопных газов). Нормы токсичности «Euro» постоянно пересматривались и становились все более «зелеными» в плане количества загрязняющих веществ в выхлопе, и все более сложными, дорогими для их исполнения производителями автомобилей. Последними и самыми жесткими нормами токсичности стали «Euro 5» и «Euro 6», которые приняли одновременно к сентябрю 2009-го года, но «Euro 6» начинали действовать лишь в сентябре 2014-го года с периодом внедрения 1 год, т.е. до сентября 2015 года. Главное изменение «Euro 5» и «Euro 6», помимо снижения прочих вредных веществ в выхлопных газах, состояло в контроле оксида азота NOx.

Данное видео датировано 2013-м годом – уже тогда существовали технологии очистки выхлопных газов с помощью SCR -катализатора. Которая, кстати, еще раньше появилась в мире грузовых автомобилей: там «мочевинные дизели» дебютировали у некоторых производителей еще во время введения норм токсичности « Euro 5»

Считается, что оксиды азота NOx могут приводить к повреждению слизистой оболочки дыхательных путей человека, вызвать рак, виноваты в смогах и кислотных дождях. Словом, оксиды азота стали «новой мишенью». С учетом того, что в 2000-х годах особую популярность в Европе набрали дизельные двигатели – проблема рисковала стать массовой.

Тогда оксиды азота решили превращать в безвредный азот (N2) и воду (H20). Но как это сделать? С помощью химической мочевины CH4N2O и ряда реакций. Так, изначально при добавлении воды разлагается сама химическая мочевина:

CH 4 N 2 O + H 2 0 → 2 NH 3 + CO 2

Фактически получаем аммиак NH3 и углекислый газ CО2. Последний уже попросту улетучивается в выхлопную трубу, а вот первый – аммиак – вступает в дальнейшие химические реакции. Уже с оксидами азота:

4 NO + 4 NH 3 + O 2 → 4 N 2 + 6 H 2 O

2 NO 2 + 4 NH 3 + O 2 → 3 N 2 + 6 H 2 O

NO + NO 2 + 2NH 3 → 2N 2 + 3H 2 0

Однако чтобы воплотить такую реакцию в реальность нужно место для нее – это и есть дополнительный SCR-катализатор, который устанавливается в выхлопной системе автомобиля. Кроме того, химическую мочевину нужно где-то брать, ее нужно возить с собой. А значит, требуется бак для мочевины, который обычно устанавливается в задней части автомобиля: около бензобака или в днище багажного отсека. Плюс мелкие доработки: различные датчики, другая программа управления мотором, контрольные лампы на панели приборов, пр.

Плюсы мочевины для автолюбителя

Кстати, а вот «другая программа управления двигателем» – совсем не мелочь. Ведь если ранее приходилось настраивать мотор с учетом уровня выбросов оксидов азота, то теперь здесь поможет SCR-катализатор. А значит – можно сосредоточить усилия конструкторов на достижении оптимального баланса топливной экономичности и большей мощности. К примеру, двигатели BlueHDi стали мощнее на 7-10% относительно сравнимых предшественников серии HDi.

Двигатель BlueHDi 120 – это 1,6-литровый 4-цилиндровый турбодизель с максимальной мощностью 120 л.с. и крутящим моментом 300 Нм; у предшественника e — HDi 110-115 было 110-115 л.с. и до 270 Нм. Мотор BlueHDi 180 – это 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель о 180 л.с. и 400 Нм; у предшественника HDi 160 – 163 л.с. и 340 Нм. Прибавка мощности и момента – около 7-10%

Интересно, что установкой лишь SCR-катализатора не обошлось. Так, 1,6-литровый турбодизель (семейство DV6), выпускается еще с 2004 года и впервые был представлен с 16-клапанной ГБЦ (для самых мощный версий). Однако в 2011-м году мотор существенно изменился: была снижена степень сжатия (с 17,5 до 16), вместо 16-клапанной ГБЦ на все версии мотора теперь ставится 8-клапанная «головка». Аналогично и с 2-литровым дизелем (семейство DW10): он выпускается много лет и в ходе доработок получил новую цилиндропоршневую группу и головку блока цилиндров, турбину, системы впуска и выпуска, ГРМ.

Итак, во-первых, мы имеем повышение мощности на 7-10% от сравнимых дизелей без мочевины. Во-вторых – мы получаем снижение расхода топлива. К примеру, по паспорту, Peugeot 508 с прежним 163-сильным двигателем потреблял в городе 7,6 л топлива на 100 км пути; на трассе – 4,6 л; в смешанном цикле – 5,7 л. С обновленным и более мощным мотором BlueHDi расход топлива не вырос, а снизился: в городе – 5,2 л; на трассе – 3,8 л; смешанный – 4,3 л (все по паспорту).

Конечно, цифры выглядят фантастическими, лично я в реальном тесте не смог их получить, возможно, такой расход можно показать лишь в идеальных «тепличных» условиях. Однако все-таки в реальности автомобили оказались очень экономичными: в городе Peugeot 508 потреблял около 6-7 л/100 км, на трассе укладывался примерно в 4 л/100 км. На счет Citroen C4 есть следующее наблюдение…

Почти идеальные условия: Бориспольская трасса, круиз-контроль на 90 км/ч, практически нет ветра, температура около +15 градусов. Результат – 3,3 л/100 км. Это важно, поскольку пару лет назад я ездил на Citroen C4 e-HDi с 6-ст. РКПП и в схожих условиях не мог выжать из него результат лучше 3,6-3,7 л/100 км. Экономию 0,3-0,4 л/100 км – около 10% – подтверждаю на личном опыте. Суммарно на каждом автомобиле проехал 500-700 км в разных условиях. Результат Peugeot написан выше, результат Citroen: трасса – 3,3-3,5 л/100 км; город – около 5 л/100 км.

В результате можно говорить о том, что мочевина позволяет сделать дизельный мотор мощнее на 7-10% одновременно со схожей экономией топлива (около 10%).

Минусы мочевины и цена вопроса

А вот теперь о минусах и пресловутой «цене вопроса». Сейчас уже сложно высчитать, какова разница между обычным дизелем HDi и BlueHDi, т.к. мотор BlueHDi в Украине обычно идет в паре с АКПП и в средних или дорогих комплектациях автомобиля, его сравнение с версией «HDi + МКПП» некорректно. Однако можно оценить стоимость специфических запчастей для этих моторов.

Французы используют SCR-катализатор в едином блоке DPF-фильтром, справедливо полагая, что горячие выхлопные газы лучше обрабатывать и очищать в едином месте. Кстати, в 1999-2000 годах Группа PSA одной из первых среди производителей автомобилей внедрила DPF-фильтр (их фирменное название «FAP-фильтр»): как раз под нормы «Euro 3» для борьбы с сажей. Это еще одна иллюстрация того, что PSA является одним из лидеров на дизельном авторынке – в Европе, и в Украине. И вот теперь две технологии – DPF и SCR – объединились в одном узле.

В тоже время, при повреждении этого узла придется заплатить немалую цену, т.к. обе составляющие – SCR-катализатор и DPF-фильтр – дороги сами по себе. К примеру, для Peugeot 508 SCR-катализатор в блоке с DPF-фильтром оценен в 38 тыс. гривен (около $1,5 тыс.); вторая крупная деталь системы – бак для мочевины – обойдется в 30 тыс. гривен ($ 1,2 тыс.).

Детали дорогие, но если не попадать в сильные ДТП и не ударятся днищем о бугры на разбитой дороге или грунтовке, то их стоимости владелец автомобиля вряд ли узнает: еще во время введения Euro 5 срок службы деталей выхлопной системы рассчитывался на пробег минимум 160 тыс. км

Отчасти дороговизна подобных систем очистки выхлопных газов и стала причиной , о которым мы писали ранее.

Но ведь есть и текущие расходы, прежде всего – стоимость ТО для «мочевинного дизеля». К примеру, рассмотрим Citroen C4, т.к. для этой модели сегодня предлагается и обычный дизель HDi и новый мотор BlueHDi. Разница в ТО для двух моторов не только в необходимости заливки химической мочевины, но и в требовании замены топливного фильтра каждый 20 тыс. км для мотора BlueHDi против замены топливного фильтра раз в 40 тыс. км для мотора HDi. В результате каждое ТО, где приходится доливать жидкость AdBlue и дополнительно менять топливный фильтр, обходится примерно вдвое дороже обычного – 4,8 тыс. грн против 2,25 тыс. грн. Если рассмотреть ТО на 40 тыс., где в двух моторах нужно заменить топливный фильтр, то сможем примерно рассчитать стоимость только химической мочевины: 4,8 тыс. грн против 3,45 тыс. грн; разница составляет примерно 1,3 тыс. грн – это и есть стоимость залитой мочевины.

Хотя у сторонних продавцов можно найти химическую мочевину и дешевле. К примеру, смотрим предложения на Hotline : в среднем цена 30-35 грн за 1 литр, обычно нужно покупать 20 л. Кстати, почему 20 л? Потому, что бак для мочевины рассчитывается так, чтобы запаса жидкости хватило на 15-20 тыс. км пробега. При среднем расходе жидкости около 1 л на 1000 км нужен и соответствующий бак – к примеру, в тестовых авто был установлен бак объемом 17 литров. Расход химической мочевины лишь косвенно связан с объемом мотора, он больше зависит от расхода топлива – и количества выхлопных газов, которые нужно преобразовать. Но в целом правило неизменно: 1л на 1000 км пробега, бак около 15-20 л для зазора «от ТО до ТО».

Точки заправки мочевины – либо в крышке лючка для заправки, либо в багажнике автомобиля, в скрытых полостях. Последнее решение кажется странным? Зато возможностей перепутать заправочные горловины отсутствует напрочь, да и обращаться туда придется примерно раз в год. Контроль за уровнем жидкости прост: достаточно лишь одного нажатия кнопки – и получаем нужную информацию на дисплее БК. В случае необходимости заливки химической мочевины сообщение появится автоматически

А что будет, если мочевина закончится? Сначала на панели приборов зажгутся лампы или надписи предупреждения, еще до окончания мочевины, с запасом по пробегу около 2-2,5 тыс. км. Затем будет еще одно предупреждение, уже на приграничных пробегах, когда мочевины осталось совсем чуть-чуть. Но если владелец игнорирует и эти предупреждения – тогда двигатель либо переходит в аварийный режим (обрезана мощность, обороты, грязный выхлоп), либо мотор невозможно завести вообще!

Словом, минусов хватает, они немалые, да еще и обходятся «в копейку».

Дизель с мочевиной: Peugeot, Citroen, кто следующий?

Когда мы говорим о дизелях Группы PSA – то мы говорим об общей ситуации и тенденциях на рынке в целом. Ведь эти моторы отлично известны на рынке, они имеют хорошие рекомендации, а потому – встречались или встречаются под капотами автомобилей многих других марок: Ford, Volvo, FIAT, Mazda, Mini.

Еще один «дизельный гигант» – Группа VW, которая редко отдает свои моторы «на сторону», но и перечень собственных марок более чем достаточен: VW, Audi SKODA, SEAT. Наконец, обязательно вспомним и дизельные Mercedes. И у всех этих марок «мочевинные дизели» уже представлены в Украине или появятся совсем скоро!

Первым «мочевинные дизели» в Украине стал предлагать Mercedes : моторы серии BlueTEC встречались или встречаются на Е-классе, внедорожниках GL и GLE (в прошлом ML ). Правила эксплуатации схожи: заправка «от ТО до ТО» на 15-20 тыс. км, примерно 20 л мочевины, «цена вопроса» (заправки мочевины) около 1,3 тыс. грн. Особых проблем пока не замечено, но ведь и автомобилям сейчас только по паре-тройке лет. Но если Mercedes – это «премиум», где не слишком считают расходы на ТО и могут ездить на фирменный сервис много лет, то случай с PSA – это первый приход «мочевинных дизелей» в массовый класс. Первый, но не последний…

На протяжении этого года в Украине могут стартовать продажи «мочевинных дизелей» для ряда моделей VW, SKODA, SEAT Leon; представители PSA уже огласили прайс на Peugeot 308 с дизелем BlueHDi. А компания Ford буквально на днях анонсировала новый дизельный мотор 2.0 EcoBlue, который изначально спроектирован под нормы «Euro 6» и использование мочевины: сначала – для коммерческих авто, фургонов, минивэнов, затем – для легковых моделей.

Хотим мы того или нет, но «мочевинные дизели» приходят в средние классы современных автомобилей-иномарок. И, пожалуй, альтернативу им могут предложить только современные малообъемные бензиновые турбо-моторы, которые предлагают высокую мощность и заметно уменьшенные аппетиты к топливу. Лучшие примеры – моторы TSI от VW и PureTech Turbo от PSA – двух автомобильных групп, которые еще недавно делали огромную ставку на дизельные двигатели. Такая вот «циклическая шутка» истории моторостроения.

ВСТРЕЧАЙТЕ EURO 5

Как известно, вода камень точит. А раствор мочевины (он же AdBlue), который впрыскивается в «грузовые» нейтрализаторы, способен подточить устои самых консервативных производителей! Потому что недавно под натиском AdBlue пали последние бастионы в Европе: даже MAN и Scania, которые достигли норм Euro 4 без мочевины, не смогли найти иных альтернатив, когда речь зашла о Euro 5...

Наверняка производители мочевины уже потирают руки в предвкушении баснословных прибылей. Транспортники - утирают скупые слезы, подсчитывая расходы, связанные с грядущими экологическими стандартами.

А тем временем «грузовые» журналисты из 14 европейских изданий, включая Авторевю, собрались под Мюнхеном, чтобы узнать: какой тягач, отвечающий нормам Euro 5, лучше?

Почему именно Euro 5 (хотя эти нормы вступают в силу только в 2009 году), объясняется просто: в Германии расценки на проезд грузовиков по автобанам уже таковы, что немцам выгоднее покупать машину, которая отвечает не Euro 4, а сразу Euro 5.

Конечно, изначально такие тягачи ощутимо дороже: к примеру, за мерседесовский двигатель в исполнении Euro 5 придется доплатить (только не падайте) почти 12000 евро, и это не считая дальнейших затрат на покупку мочевины.

Между прочим, купить-то ее пока негде! На всем пути от Мюнхена до итальянского озера Лаго ди Гарда нам не встретилась ни одна заправка, которая торгует AdBlue. Но коллегу-поляка это не смутило: «Наши водители уже заливают вместо мочевины воду - и ничего. Двигателю это без разницы, поскольку раствор впрыскивается прямо в выхлопную трубу, а приборов, с помощью которых можно проконтролировать, каким нормам отвечает выхлоп, у полиции нет...»

О НРАВАХ И ПРИВЫЧКАХ

Я хочу водить грузовики у себя на родине. В крайнем случае - в Скандинавии, спокойной и неторопливой. Но по маршруту Германия-Австрия-Италия (особенно по итальянской его части) больше не поеду. Если только жизнь не заставит.

И дело не в том, что автобан вьется по склонам гор, где за отбойник взглянуть-то страшно (между прочим, во-он там, в долине, Инсбрук, где когда-то проходили зимние Олимпийские игры). А в том, что дальнобойное движение на этой трассе не просто напряженное, а невероятно напряженное: с таким встречаться еще не приходилось! Коллеги-иностранцы сказали: «Здесь каждый дальнобойщик чувствует себя Шумахером и Баррикелло, вместе взятыми...» И если не знать местных обычаев, можно попасть впросак - что, собственно, со мной и случилось.

Как вы думаете, что надо сделать, если на автобане перед носом грузовика внезапно выскакивает легковушка? Притормозить, сохраняя безопасную дистанцию? Ответ неверный: там никто и не думает сбавлять ход. «Понял, почему за границей распространены массовые попутные столкновения, когда полсотни машин въезжают друг в друга?» - ехидно спросил коллега, когда я вернулся в Москву. Еще бы!

Понял и то, зачем нужна система ESP, предотвращающая переворачивание (она срабатывает, как только одно из колес «фуры» отрывается от дороги в повороте). Это с какой же скоростью надо входить в поворот, чтобы такое произошло?

А вот с какой: когда перед съездом с автобана на разворотную петлю я начал притормаживать (и не рабочим тормозом, а ретардером), сосед по кабине, немец-пенсионер, буквально взорвался: «Полный газ! Тормозить нельзя! Здесь, если в тебя въедут сзади, виноват будешь ты!» Так вот почему типичная авария немецких дальнобойщиков - опрокидывание при съезде с автобана...

Желаете еще картинки из серии «их нравы»? Когда я невольно помешал полякам, шедшим на ДАФе, те, размахивая руками и крича что-то по-своему, обогнали меня, подрезали (на сорокатонном-то автопоезде!) - и демонстративно нажали на тормоз перед носом. Чудесно. А если бы я не успел среагировать? Кстати, большинство «фур» на той трассе именно с польскими номерами. Пару раз встретились прибалтийские машины, а вот соотечественников здесь нет: так далеко россияне не забираются...

Шведы с фирмы Scania, которые замыкали нашу колонну на легковушке, тоже пали жертвой местных нравов: их - бампер в бампер - догнал дальнобойщик и нажал на клаксон. Валите, мол, отсюда в свой левый ряд!

Часть пути я решил проехать пассажиром рядом с итальянцем. Когда тот на полном ходу положил бортовой журнал на руль и, отвлекшись от дороги, начал заполнять его, меня, как говорили в старину, чуть кондрашка не хватила. Нет, ребята. Вас бы на наши дороги - мигом бы успокоились!

Да еще об оплате автобанов надо помнить: у немцев - своя система, у австрияков - своя (на границе надо покупать электронную коробочку и прикреплять ее к лобовому стеклу), у итальянцев - своя...

В общем, чувствовал я себя на той трассе точь-в-точь как герой поэмы Кедрина, зодчий Федор Конь, уехавший на заработки в Италию: «Останьтесь, друг мой! Что вам делать в снегах без края и конца, там, где следы медведей белых видны у каждого крыльца? Чудак! Зачем вам эти бури? Тут край весны!» - ответил тот... Но Конь сказал: «Моей натуре такой климат не подойдет!»

НЕМНОГО О ТЯГАЧАХ

Нам точно не подойдут и такие тягачи, что участвовали в испытаниях. И не только потому, что мочевина замерзает при –11оС. А потому, что машины в подобной комплектации у нас никто просто не купит!

Берем, к примеру, спецификацию тягача Mercedes Actros, прибывшего на тест. Его заводская цена - 158000 евро (и это с далеко не самым мощным двигателем и не самой просторной кабиной). За что надо платить такую сумму? За список опций на трех страницах!

Как мы уже упоминали, двигатель Euro 5 стоит 12000 евро, ретардер - 6500 евро, автоматический круиз-контроль - 6000, окраска «металлик» - 4000, спойлеры - 3200, КПП PowerShift - 2500, качающееся кресло сменщика с вентиляцией (хорошо, не с встроенным массажером!) - 2000, ксеноновые фары - 1500, навигационная система стоит еще столько же... Ох.

Кстати, главная изюминка тягача Actros - новая коробка PowerShift (подробнее о ней - чуть ниже): по словам мерседесовцев, она не только легче предыдущей, но и позволяет экономить до 3,6% топлива.

Mercedes Actros всем хорош - за исключением не очень четкого рулевого управления

На Скании тоже стояла коробка нового поколения, но шведы, в отличие от немцев, не делают громких заявлений: просто за счет алюминиевого картера КПП стала легче, и ретардер теперь встроен в нее (раньше он «пристыковывался»). Сцепление тоже новое: толщина накладок увеличена с 3 до 5 мм, усилие на педали (а она здесь есть, в отличие от остальных «автоматизированных» машин) снижено на 20%.

У IVECO - новое управление КПП, новый шкаф на задней стенке кабины и «бардачок» с крышкой (раньше он был открытым).

MAN прибыл на тест с кабиной в новом исполнении XLX: она чуть ниже, чем XXL, но выше, чем XL, и шире, чем LX. Запутались? Ничего, продавцы подскажут...

Снаружи DAF XF105 почти не отличается от знакомой модели XF95. Но, увы, более вибронагружен

Что касается тягача DAF XF105, то он участвовал «вне зачета», поскольку был арендован у прокатной фирмы Hertz и по этой причине не оборудован топливомером. Как мы уже рассказывали (см. АР №23, 2005), снаружи «сто пятый» не отличается от привычного «девяносто пятого», но интерьер здесь изменен и двигатель новый, 13-литровый, со впрыском common rail.

POWERSHIFT ПРОТИВ ВСЕХ

Еще раз повторим: все машины были оборудованы автоматизированными КПП, где сама коробка механическая, а передачи переключает умная автоматика.

И здесь прослеживается несколько любопытных тенденций. Прежде всего компании начали отказываться от привычных джойстиков, выводя управление на правый подрулевой рычажок. Зачем? Чтобы сделать кабину просторнее!

Такие системы уже стоят на МАНе, ДАФе, Скании, а теперь от джойстика отказались и итальянцы. Вместо него на центральной консоли IVECO появились клавиши «Нейтраль», «Драйв» и «Реверс», а перещелкивать ступени вручную теперь можно подрулевым рычажком.

IVECO Stralis разгоняется наиболее динамично. Но во многом уже уступает конкурентам

Вторая тенденция - отказ от синхронизаторов: это позволяет облегчить КПП и упростить их конструкцию. Здесь пионером стала фирма ZF (ее коробку AS Tronic уже второго поколения ставят на свои тягачи MAN, IVECO и DAF).

А теперь выпуск несинхронизированной коробки, названной PowerShift, начал и Mercedes.

На первый взгляд, эта КПП ведет себя так же, как и предыдущая, Telligent Automatik (она выпускалась с 1996 года).

Включил автоматический режим, снял автопоезд с «ручника», нажал легонько на газ (педали сцепления здесь нет) - и поехал, а автоматика будет плавно и почти незаметно переключать ступени. На подлокотнике - знакомый джойстик, на щитке высвечивается передача...

Но передач здесь уже не 16, как раньше, а всего 12: современная автоматика позволяет отказаться от «лишних» ступеней. А на щитке перед водителем появился ряд интересных кнопок, которыми включаются разные режимы.

Например, если нажать кнопку «Рower» (мощность), при разгоне двигатель будет сильнее раскручиваться. Другая кнопка должна помочь, если автопоезд забуксовал: она позволит раскачивать тягач взад-вперед так, как будто на нем стоит педаль сцепления. Очень полезно зимой!

А вот функция ECO-Roll, «экономический выкат» (она включается по умолчанию, как только заводишь машину), слегка насторожила. Представьте себе: на спуске отпускаешь педаль газа, и вдруг на дисплее загорается буква «N» - нейтраль.

Коробка сама включает нейтраль «под горку»! Не опасно ли это? «Наша автоматика сама знает, когда включить передачу, а когда притормозить ретардером»,- успокаивают немцы.

Может быть, тем более что эта функция есть и у вольвовской коробки I-Shift. Но как поведет себя «умная автоматика», допустим, на уральских перевалах, причем зимой? Лучше не экспериментировать, право слово...

А еще позабавил автоматический круиз-контроль - тот самый, что стоит 6000 евро. Радар следит за впереди идущей машиной и, если расстояние до нее начинает сокращаться, сам убирает газ. Но есть подозрение, что с этой системой европейские дальнобойщики будут еще меньше следить за дорогой!

ИЗМЕРЕНИЯ ПОКАЗАЛИ...

Что самые легкие в «зачетной» четверке MAN и Scania, а самый тяжелый - Mercedes. Правда, разброс не превышает 200 кг, но для европейцев, у которых каждый килограмм на счету (а чем легче тягач, тем больше он может взять груза), это важно.

А вот быстрее всех разгоняется IVECO: тот же Mercedes (да и остальные машины) заметно проигрывает ему.

Что касается расхода топлива с полной нагрузкой, то он различается несильно - от 32,8 до 33,8 л/100 км (для корректности измерения проводились с одним полуприцепом). Здесь стоит сделать поправку на «экономичные» шины Michelin Energy, в которые были обуты тягачи: по данным самой фирмы (см. статью «Четыре шинные жизни» в этом же выпуске), они позволяют сэкономить около 2 л/100 км! К тому же измерения проводились не на горном автобане, а еще в Германии, на 230-километровом маршруте, проходящем по разным дорогам (преимущественно равнинным).

Разброс в расходе мочевины оказался более заметным: по нашим подсчетам, реже всего доливать AdBlue придется у МАНа, чаще всего - у Скании. И сами цифры расхода не так уж и малы - от 1,8 до 2,6 л/100 км! Правда, сами немцы почему-то решили не публиковать их: боятся негативной реакции производителей мочевины?

Кстати, подсчитав затраты на покупку мочевины, мы ужаснулись: за год при пробеге в 150000 км перевозчик должен будет выложить за AdBlue до 4000 евро! Недешевая экология получается.

ОЦЕНКИ ЗА ПОВЕДЕНИЕ

«И все же: какой тягач лучше?» - наверняка спросят читатели. По большому счету все хороши: существенных различий между марками, да еще в столь богатых комплектациях, нет. У всех хорошо «тянут» двигатели, автоматика плавно переключает передачи, ретардеры мощные, тормоза хорошие, интерьер современный...

Сами организаторы теста расставили оценки так (машины оценивались по множеству критериев, включая «экономический эффект»). На первом месте - Mercedes (видимо, европейцев впечатлила коробка PowerShift); за ним идут MAN, IVECO, а на последнем месте - Scania. DAF остался вообще без оценок - поскольку, как было сказано, участвовал «вне зачета».

А мы бы расставили оценки совсем иначе! На первом месте - Scania. Она наиболее собранно ведет себя на трассе, и водитель здесь чувствует себя лучше всего (что подтверждают даже представители фирм-конкурентов, с которыми удалось побеседовать). Не исключено, конечно, что на нашу оценку повлиял и специально подготовленный «аэродинамический» полуприцеп, с которым Scania прибыла на тест. Но утверждать это наверняка мы не можем.

Пожалуй, единственное, за что можно покритиковать шведов, - спальный отсек, где перед сном приходится откидывать спинки кресел и раскладывать «боковинки» кровати. И холодильник под кроватью маловат... Но все это меркнет на фоне отточенного поведения. Шведский экспресс - иначе и не скажешь!

На втором месте - MAN. Он идет неплохо, новый руль удобно лежит в руках, кабина очень просторная (а моторный тоннель здесь самый низкий, всего 11 см). Но на фоне соперников интерьер уже слегка староват, а моторный тормоз - самый шумный. Впрочем, ожидается, что вскоре мановцы обновят и саму модель, и ее кабину.

Когда сидишь в Актросе на пассажирском кресле, то кажется, что Mercedes - образец тишины и уюта. Какой здесь коврик перед кроватью, какой матрас на верхней полке! И по качеству отделки интерьера Actros заслуживает твердую «пятерку»... То есть «единицу» (как известно, у немцев школьные оценки идут в обратном порядке). Но стоило пересесть на водительское место, как ощущения изменились: рулевое управление здесь, увы, не очень точное, и все время приходится подруливать.

Предпоследнее место отдаем тягачу IVECO Stralis. Пора обновлять машину! Пластик отделки уже уступает конкурентам по качеству, центральная консоль выглядит громоздким шкафом, в кабине - сильные аэродинамические шумы. Но это знают и сами ивековцы: по нашей информации, уже готовится обновленная модель.

И откровенно разочаровал на ходу DAF. Спору нет: его кабина просторна, а спальная полка - самая широкая из всех. Однако новый двигатель common rail страдает шумо- и вибронагруженностью. На равнине это не очень заметно, но стоит начаться затяжному подъему - и на полу появляются заметные вибрации, а мотор начинает циклично подвывать... Вот оно, повышенное давление впрыска! И подвеска здесь жестче, чем у всех конкурентов.

Подробнее можете узнать на сайте: http://pythonlearn.ru http://hightechcomp.ru http://run-pc.ru http://pro-java.ru http://codingway.ru https://python-scripts.com http://gromder.net http://live-code.ru https://themes-wp.org http://python-3.ru